جانترال آسيا أول خط سكة حديد كان مشروعًا عسكريًا. بدأت روسيا في وضع المسار في عام 1880 ، بشكل أساسي لنقل القوات حول صحراء كاراكوم ، وكان من الأفضل سحق المقاومة لحكمها في ما يعرف الآن بتركمانستان. في غضون ثماني سنوات ، قطعت القطارات مسافة 1400 كيلومتر من بحر قزوين إلى سمرقند. كتب جورج كرزون ، الذي ركب خط السكة الحديد في عام 1888 عندما كان مشرعًا بريطانيًا شابًا (ونائب الملك في الهند في المستقبل) ، أنه ساعد روسيا في السيطرة على التجارة المحلية وضاعف قدرتها على مهاجمة الهند. وحذر من أن الاستراتيجية البريطانية “ليست مناسبة لموقف يكون فيه القوزاق على بوابتك”.
عززت السكك الحديدية نفوذ روسيا في المنطقة منذ ذلك الحين ، لكن ميزان القوى يتغير اليوم. لقد تركت أمريكا أفغانستان ، تاركة فراغًا في السلطة. روسيا منشغلة بأوكرانيا. ترى الصين فرصة لتوسيع نفوذها وتنويع طرق التجارة إلى أوروبا. تسعى دول آسيا الوسطى إلى روابط جديدة أيضًا ، مع بعضها البعض ومع الصين. وجزء لا يتجزأ من هذه الجهود هو خطان جديدان للسكك الحديدية ستتم مناقشتهما في قمة منظمة شنغهاي للتعاون ، وهي مجموعة من القوى الإقليمية بما في ذلك روسيا والصين ، في سمرقند يومي 15 و 16 سبتمبر.
جاءت أولى علامات التقدم في مايو عندما أعلن رئيس قيرغيزستان صدير جاباروف أن البناء سيبدأ على خط يربط بين الصين وقيرغيزستان وأوزبكستان في عام 2023. تتصل السكك الحديدية الصينية بالفعل بآسيا الوسطى عبر كازاخستان. أصبح الطريق من هناك عبر روسيا إلى أوروبا قناة رئيسية للتجارة في السنوات الأخيرة. إنها تحمل الغالبية العظمى من تجارة السكك الحديدية الصينية مع أوروبا ، والتي نمت من 8 مليارات دولار من البضائع في عام 2016 إلى حوالي 75 مليار دولار في عام 2021.
وسيفتح الخط الجديد طريقا من الصين إلى أوروبا عبر تركمانستان وإيران وتركيا ، ويقصر الرحلة بحوالي 900 كيلومتر وثمانية أيام. والأهم من ذلك ، أنها ستتجنب روسيا ، التي أصبح نقل البضائع عبرها أمرًا صعبًا بفضل العقوبات المفروضة على غزو فلاديمير بوتين لأوكرانيا. يقول يانغ جي ، من الاتحاد الصيني للاتصالات والنقل ، إن الحرب تسببت في “حالة عدم يقين كبيرة” لدى العملاء الأوروبيين. وتحول البعض إلى طريق سكك حديدية وبحرية أبطأ وأغلى ثمنا ، عبر بحر قزوين عن طريق السفن لتجاوز روسيا. سيوفر الخط الجديد طريقًا بديلًا غير روسي للسكك الحديدية فقط بين الصين وأوروبا.
يقول وزير النقل في قيرغيزستان ، إركينبيك أوسوييف ، إن الرابط عبر قيرغيزستان “سيزيد من القدرة التنافسية في سوق النقل الدولي”. ويقدر أنها ستنقل ما بين 7 إلى 13 مليون طن من البضائع سنويًا ، معظمها متجهة إلى أماكن أخرى. من شأن الوظائف والضرائب ورسوم العبور المتولدة أن تعطي قيرغيزستان دفعة اقتصادية ضخمة ؛ تعتمد الدولة الجبلية التي كانت تابعة للاتحاد السوفياتي السابق والتي يبلغ عدد سكانها 6.7 مليون نسمة بشكل كبير على التحويلات من روسيا.
مفهوم ليس جديدا. تم وضع الخطط أولاً في عام 1997. لكن روسيا لم تحب الفكرة أبدًا ، ولم تستطع الصين وقيرغيزستان الاتفاق على التكاليف والطريق ، سواء كان ذلك سيخدم قطاعًا واسعًا من شعب قيرغيزستان أو يقطع طريقًا مباشرًا إلى أوروبا. كانت هناك اختلافات حول مكان التبديل من مسار قياس 1.435 مترًا مستخدمًا في الصين وأوروبا إلى معيار الاتحاد السوفيتي السابق البالغ 1.520 مترًا. تم تأجيل الفكرة مرارًا وتكرارًا.
يقول أوسوييف إن الصين وقرغيزستان وأوزبكستان اتفقت أخيرًا على طريق حل وسط بطول 280 كم. سيكلف 4.1 مليار دولار وسيتم تمويله إما من خلال الاستثمار المباشر أو الشراكة بين القطاعين العام والخاص. يمتد الطريق من ممر توروجارت على حدود الصين إلى جلال أباد في غرب قيرغيزستان ، والذي يرتبط بالفعل بأوزبكستان بواسطة خط سكة حديد بناه الروس في عام 1916. وسيتغير المقياس في مكمل ، موقع منجم ذهب يمتلك فيه المستثمرون الصينيون فائدة. من المقرر أن تبدأ المسوحات الجيولوجية قريبًا وستنتهي دراسة الجدوى بحلول شهر مارس ، كما يقول أوسوييف.
أيد الرئيس الصيني ، شي جين بينغ ، المشروع علنًا. يحضر قمة سمرقند بعد يوم في كازاخستان ، في أول رحلة له إلى الخارج منذ بدء الوباء. وصل حوالي 80 خبيرا صينيا إلى قيرغيزستان في أغسطس لإجراء دراسات استقصائية للمواقع. رئيس أوزبكستان ، شوكت ميرزيوييف ، قد باركه أيضًا ، قائلاً إنها “ستربطنا ببلدان آسيا والمحيط الهادئ ، مما يمهد الطريق لفرص اقتصادية جديدة”. أما بالنسبة لروسيا ، فيقول جاباروف إنه يحظى بموافقة بوتين الشخصية. كما تمت المصادقة على الخطة في يوليو من قبل الاتحاد الاقتصادي الأوراسي الذي تهيمن عليه روسيا.
كثير من الدبلوماسيين والخبراء الأجانب متشككون. يقولون إن هناك الكثير من البدايات الخاطئة ، وأن كلمة بوتين لا يمكن الاعتماد عليها ، وأن قرغيزستان غير مستقرة سياسياً ، ومثقلة بالديون الصينية ، ومليئة بالمشاعر المعادية للصين. يشير المنتقدون أيضًا إلى أن العديد من المقترضين الأجانب في الصين يكافحون من أجل سداد القروض ، وأن الصين تقلل من حجم برنامج البنية التحتية للحزام والطريق نتيجة لذلك. كما ستحتاج إلى مد خط سكة حديد خاص بها بمقدار 160 كم.
لكن حتى المتشككين يعترفون بوجود زخم وراء خطط السكك الحديدية الأخيرة. تقدم حكومات آسيا الوسطى الكثير منه. إنهم يريدون تحسين الاتصال مع الجيران للتحوط من هيمنة الغرباء في المستقبل. أوزبكستان هي المشجع الرئيسي. السيد ميرزيوييف في موقع قوي. وقد نال احترام الحكومات الغربية والوكالات الدولية منذ توليه السلطة في عام 2016 بعد وفاة مستبد من الحقبة السوفيتية. “أوزبكستان هي المحرك الحقيقي لكل هذا ، ماليًا ولوجستيًا ،” تقول نيفا ياو من osce أكاديمية ، مركز فكري في العاصمة القيرغيزية بيشكيك.
وسيدعم ميرزيوييف مشروع سكة حديد آخر في قمة سمرقند ، وهو الخط الذي يربط أوزبكستان بباكستان عبر أفغانستان. واحد قصير يمتد بالفعل من الحدود الأوزبكية إلى مزار الشريف في شمال أفغانستان. يمتد الخط الجديد لمسافة 573 كيلومترًا ، عبر كابول ، إلى بيشاور في باكستان ، وبالتالي سيتم ربطه بالبنية التحتية الحالية للسكك الحديدية التي بنتها بريطانيا خلال أواخر القرن التاسع عشر. ستحصل أوزبكستان وأفغانستان غير الساحلية على وصول أسرع وأرخص إلى البحر عبر موانئ باكستان. ويقدر المؤيدون أنه سيختصر الوقت الذي تستغرقه البضائع للسفر من أوزبكستان إلى باكستان من 35 يومًا إلى حوالي أربعة أيام. ستكسب باكستان وأفغانستان رسوم عبور. ستلقى خطط الصين لتحويل ميناء جوادر الباكستاني إلى مركز للشحن دفعة قوية. كما ستحصل على طريق تصدير لمنجم نحاس بالقرب من كابول لها مصلحة فيها.
تسبق فكرة إنشاء خط سكة حديد عابر لأفغانستان فكرة عابرة لقرغيزستان. اعتبرتها روسيا وبريطانيا في أوائل القرن العشرين ، كما فعلت إيران والسوفييت في السبعينيات ، والحكومات الغربية بعد الغزو الذي قادته الولايات المتحدة لأفغانستان في عام 2001. ولا تزال هناك عقبات مألوفة: التضاريس الغادرة ، والمخاطر الأمنية الشديدة ، والجدوى التجارية المشكوك فيها. “هل يمكنك أن تتخيل بناء خط سكة حديد عبر أفغانستان عندما لا يكون لديك سيطرة كاملة على الوضع السياسي؟” يقول تيمور عمروف من مؤسسة كارنيغي للسلام الدولي ، وهي مؤسسة فكرية. وحذر البنك الدولي من مسار مشابه في عام 2012 ، مستشهدا بحالة السكك الحديدية في باكستان.
لكن طالبان في السلطة الآن ، وتدعم السكك الحديدية. القلق الأمني الجديد هو فرع محلي للدولة الإسلامية. تحاول السلطات الأفغانية والأوزبكية العمل معًا لمعالجة ذلك وخلق فرص اقتصادية جديدة. ضخت الصين مليارات الدولارات في البنية التحتية في باكستان منذ عام 2012. وتوقفت العديد من المشاريع ، لكن السكك الحديدية يمكن أن تنشطها ، خاصة إذا شاركت دول أخرى ومقرضون متعددو الأطراف. ويقول المسؤولون الأوزبكيون والأفغان والباكستانيون إنهم طلبوا من البنك الدولي ومن مقرضين آخرين الدعم.
قد يعتمد مصير كلا الخطين على ما إذا كان بإمكانهما جذب التمويل من مصادر غير الصين ؛ جعلتها مشاكل الحزام والطريق حذرة من تمويل مشاريع البنية التحتية وحدها. وهكذا تبدو السكك الحديدية العابرة لأفغانستان أكثر اهتزازًا من الخط العابر لقرغيزستان ، حيث لا تزال أمريكا وحلفاؤها يرفضون التعامل مع طالبان. هناك فرصة جيدة ألا ينجح أي من المشروعين. ولكن إذا حدث أي منهما ، فسيكون ذلك بمثابة قفزة نحو جعل المنطقة متصلة بشكل أفضل بالعالم ، وأقل اعتمادًا على روسيا. ■
