هثلاثة ونصف دقيقة ، حسب تقدير الحكومة الهندية ، قتل أحد مواطنيها في حادث مروري. هذا يضيف ما يصل إلى 150000 شخص في السنة. لكن في جميع الاحتمالات ، فإن المذبحة أسوأ بكثير: تعتقد منظمة الصحة العالمية (WHO) أن هناك 300000 حالة وفاة مرورية في الهند سنويًا – أكثر من عدد الأشخاص في باربادوس. هذه ليست مجرد وظيفة لعدد سكان الهند الهائل. يوجد في الصين نفس العدد تقريبًا من الأشخاص ، لكن سلطاتها تحصي 58000 حالة وفاة فقط كل عام. في الواقع ، تمثل الهند ، التي تضم 10٪ فقط من المركبات المسجلة في العالم ، 22٪ من الوفيات الناجمة عن حوادث المرور ، وفقًا لتقديرات البنك الدولي ، باستخدام بيانات منظمة الصحة العالمية. إنها مجزرة يومية تحدث على مرأى من الجميع ولكنها لا تثير الذعر.
لا يخفى على أحد أن طرق الهند مليئة بالفوضى. يتجاهل السائقون علامات الحارة ؛ تعتبر إشارات المرور مجرد إشارات استشارية ؛ ينسج المشاة من خلال حركة المرور سريعة الحركة وتدبير السلامة الرئيسي هو التفجير المستمر للقرن. كما أنها ليست مجرد سيارات. تتزاحم الشاحنات المحملة بالأحمال الزائدة ، وعربات الريكشا المتهالكة ، والدراجات البخارية الصغيرة ، والدراجات النارية الهادرة ، على الفضاء ، كما هو الحال بالنسبة لمختلف أشكال المواشي. في العديد من شوارع المدينة ، يستهلك الباعة نصف مساحة الطريق بينما على بعض الطرق السريعة القديمة ، ليس من غير المألوف أن يقود الناس على الجانب الخطأ من الطريق.
تعكس الفوضى مشكلة هيكلية. يوجد في أفقر البلدان عدد قليل من المركبات التي تتحرك ببطء على الطرق السيئة. وهذا يعني عددًا قليلاً نسبيًا من الوفيات مقارنة بالسكان ، على الرغم من أن معايير السلامة قد تكون منخفضة. يمكن للأماكن الغنية أن تستثمر في السلامة ولديها القدرة الإدارية لفرض قواعد الطريق الصارمة ، مع شرطة مجهزة جيدًا (وذات رواتب جيدة) وأحدث التقنيات. وعلى النقيض من ذلك ، فإن البلدان الفقيرة ولكنها سريعة النمو لديها الكثير من المركبات ، وحتى بعض الطرق اللائقة ، ولكنها لا تخصص الكثير من المال أو الاهتمام للسلامة. إنه في مثل هذه الأماكن التي تكون فيها الوفيات المرورية أعلى.
ينقسم نقص الاستثمار في مجال السلامة إلى ثلاثة جوانب رئيسية. الأول هو البنية التحتية الأساسية للطرق والسيارات. العديد من المركبات قديمة وتفتقر إلى الضروريات مثل أحزمة الأمان ، ناهيك عن الوسائد الهوائية. لا تحتوي الكثير من الطرق على علامات مناسبة أو حواجز تصادم. الأرصفة ، لإبعاد المشاة عن حركة المرور ، قليلة ومتباعدة.
يقول مادهاف باي من معهد الموارد العالمية ، وهو مجموعة أبحاث أمريكية ، إن “المشكلة الأساسية” هي أن تصميم الطرق في العديد من البلدان الفقيرة تم تصميمه على غرار العالم الغني ، حيث تشكل السيارات والشاحنات الغالبية العظمى من حركة المرور. لكن في الهند ، تمثل الدراجات البخارية والدراجات البخارية 70٪ من المركبات في العديد من المدن. من المرجح أن ينتهي بهم المطاف في حادث 30 مرة أكثر من السيارة. ومع ذلك ، لا تبذل الطرق الهندية أي جهد لاستيعاب الدراجات ذات العجلتين ، على سبيل المثال من خلال تعيين ممرات منفصلة لها.
الفشل الثاني هو التعليم. أشارت دراسة استقصائية أجريت في عام 2017 إلى أن ستة من كل عشرة سائقين هنود لم يخضعوا لاختبار قيادة للحصول على رخصتهم. منذ ذلك الحين ، أصبح من الصعب سداد أموال سلطات النقل ، لكن هذا لا يزال يترك ملايين السائقين الذين حصلوا على أوراقهم من خلال الرشوة. على أي حال ، غالبًا ما تكون اختبارات القيادة تمثيلية. والأسوأ من ذلك ، أن 37٪ من سائقي الشاحنات ، الذين من المفترض أن يتمتعوا بمهارات متخصصة لقيادة مركباتهم الضخمة ، يعترفون بأنهم لم يتلقوا تدريبًا رسميًا قبل الحصول على ترخيص.
ثالث نقص كبير هو الرعاية الصحية. بمجرد وقوع حادث ، من المرجح أن يموت الجرحى أكثر بكثير مما لو كانوا في بلد غني. تشير التقديرات الرسمية إلى أنه كان من الممكن إنقاذ نصف القتلى إذا تلقوا المساعدة الطبية في الوقت المناسب. لكن خدمات الطوارئ نادرة خارج المدن. تفتقر المستشفيات إلى أسرة كافية لمرضى الصدمات. نسبة الأطباء إلى عدد السكان ، أقل من واحد لكل 1000 شخص ، أقل من سريلانكا وباكستان المجاورتين ، ناهيك عن ألمانيا أو اليابان.
الرجال في سن العمل هم الأكثر عرضة للخطر. هم أكثر عرضة للإصابة ويميلون إلى عدم الحصول على تأمين صحي. مستوى الرعاية في المستشفيات العامة منخفض ، لكن فواتير العلاج الخاص الأساسي يمكن أن تدفع بالأسر الفقيرة إلى الفقر. في عام 2019 ، قدر البنك الدولي التكلفة السنوية لحوادث المرور على الاقتصاد ، بما في ذلك الناتج المستقبلي المفقود للقتلى ، عند 172 مليار دولار ، أو 7.5٪ من الناتج المحلي الإجمالي في ذلك الوقت.
حكومة الهند ليست عمياء عن حجم المشكلة. لقد حددت هدفًا يتمثل في خفض عدد حوادث الطرق إلى النصف بين عامي 2020 و 2030. وفرضت غرامات باهظة وعقوبات بالسجن على المخالفات المرورية الشائعة ، بما في ذلك القيادة في حالة سكر أو دون السن القانونية أو بدون لوحة أرقام مناسبة. أولئك الذين يركبون الدراجات البخارية أو الدراجات النارية يتعرضون الآن لخطر تعليق رخصتهم إذا تم القبض عليهم بدون خوذة. يضمن قانون السامري الصالح عدم تعرض المارة للمضايقة من قبل الشرطة أو مطالبتهم بدفع فواتير المستشفى إذا كانوا يساعدون ضحايا الحوادث.
هذه التغييرات ، للأسف ، لم تسفر عن أي نتائج. بعد عامين من تقديم الحماية الجديدة لمن يقدمون المساعدة ، وجدت دراسة أن ما يقرب من 60٪ من هؤلاء الأشخاص ما زالوا يُبلغون عن استجوابهم من قبل الشرطة. يظل سائقو السكوتر عاري الرأس فيلق ، وغالبًا ما يكون مصحوبًا بأزواج وأطفال غير محميين بنفس القدر.
سيستغرق تحسين الطرق والرعاية الصحية وتعليم السائقين جيلاً كاملاً. ولكن هناك حلول أسرع بكثير يمكن أن تبدأ في تقليل الوفيات على الفور. منذ أكثر من عقد بقليل ، أنشأت ولاية تاميل نادو ، وهي ولاية تقع في الطرف الجنوبي من البلاد ، قاعدة بيانات عن حوادث الطرق. وقد سمح ذلك للسلطات المحلية بإنشاء مراكز رعاية طارئة بالقرب من الأماكن الأكثر خطورة ، مما قلل بشكل كبير من أوقات الاستجابة بعد وقوع الحوادث. وبفضل هذه التغييرات جزئيًا ، انخفضت الوفيات السنوية على الطرق في الولاية بمقدار الربع في السنوات الخمس التي سبقت الوباء.
كانت مجموعات المجتمع المدني رائدة في اتباع نهج مماثلة. أسس بيوش تيواري مؤسسة SaveLife ، وهي منظمة غير ربحية تركز على السلامة على الطرق في نيودلهي ، بعد مقتل ابن عمه المراهق في حادث صدم وهرب. حددت المجموعة أكثر الامتدادات خطورة على الطريق وشرعت في جمع معلومات مفصلة حول سبب وقوع الحوادث. يقوم محققون وظفتهم المؤسسة بزيارة موقع الحادث للتحدث إلى عائلات الضحايا والحصول على لقطات كاميرات المراقبة.
على امتداد 100 كيلومتر بين مومباي وبون ، أكبر مدينتين في ولاية ماهاراشترا الغربية الغنية ، حدد باحثو SaveLife 3500 من أوجه القصور في السلامة ، وعملوا مع السلطات لمعالجتها. كانت بعض التغييرات بسيطة مثل استبدال حواجز الاصطدام المعيبة أو نقل أواني الزهور المزخرفة من الرصيف. كان البعض الآخر أكثر تعقيدًا. ووضعت سيارات الإسعاف على أهبة الاستعداد على مساحات أكثر خطورة من الطرق. تم وضع اللافتات على المنعطفات الحادة. تم إعادة تجهيز أجزاء من الطريق لجعل السيارات تتدحرج إذا غفوت السائقين وبدأوا في الانحراف نحو الرصيف. انخفض عدد الوفيات على الطريق السريع من 151 في عام 2016 إلى 66 فقط في عام 2020 ، وهو رقم كان من الممكن أن يكون أعلى قليلاً بدون الوباء. تكلف الجهد بأكمله ما بين 18 مليون دولار و 20 مليون دولار. قد تستغرق التحسينات الشاملة في تعليم السائقين والبنية التحتية والرعاية الصحية وقتًا ، لكن تركيز الانتباه على أكثر المناطق فتكًا يمكن أن ينقذ الكثير من الأرواح بسرعة. ■
تصحيح (8 أغسطس 2022): حملت هذه القطعة في الأصل العنوان “طرق الهند هي الأكثر دموية في العالم إلى حد بعيد”. في حين أن الهند لديها عدد كبير بشكل مثير للقلق من الوفيات الناجمة عن حوادث الطرق ، حيث أن نسبة المركبات المسجلة في البلدان الأخرى أسوأ حالًا. تم تغيير العنوان.
