اشترى Zhang Youping ، وهو متقاعد صيني ، سيارة رياضية صغيرة تعمل بالكهرباء بالكامل من BYD – أكبر شركة لتصنيع السيارات الكهربائية في الصين – في معرض للسيارات بحوالي 20 ألف دولار الشهر الماضي. اشترت عائلتها ثلاث سيارات تعمل بالبنزين خلال العقد الماضي ، لكنها أصبحت قلقة مؤخرًا بشأن أسعار البنزين وقررت استخدام الكهرباء “لتوفير المال”. قبل بضعة أشهر ، اشترى ابنه أيضًا سيارة كهربائية. لقد كانت هاتشباك بقيمة 10000 دولار من Leapmotor ، وهي شركة تصنيع صينية أخرى.
هذا العام ، سيكون ربع جميع السيارات الجديدة المشتراة في الصين عبارة عن سيارات كهربائية بالكامل أو سيارات هجينة تعمل بالكهرباء. وفقًا لبعض التقديرات ، تصنع أكثر من 300 شركة صينية سيارات كهربائية ، تتراوح ما بين عروض الخصم التي تقل عن 5000 دولار إلى الموديلات المتطورة التي تنافس شركات صناعة السيارات الألمانية تسلا. يوجد ما يقرب من أربعة ملايين وحدة تحميل في البلاد ، ضعف الرقم قبل عام ، مع المزيد في المستقبل.
بينما لا تزال أسواق السيارات الكهربائية الأخرى تعتمد اعتمادًا كبيرًا على الإعانات والحوافز المالية ، دخلت الصين مرحلة جديدة: يزن المستهلكون مزايا المركبات الكهربائية على السيارات التي تعمل بالبنزين بناءً على الميزات والسعر دون المبالغة في رد الفعل على دعم الدولة. بالمقارنة ، فإن الولايات المتحدة متخلفة عن الركب. هذا العام ، البلد عبرت عتبة مفتاح السيارات الكهربائية تمثل 5٪ من مبيعات السيارات الجديدة. تجاوزت الصين هذا المستوى في عام 2018.
حتى الحوافز الأمريكية الجديدة أثارت تساؤلات حول فعاليتها في معالجة العوامل المخففة للسيارات الكهربائية ، مثل قوائم الانتظار الطويلة والإمدادات المحدودة والأسعار المرتفعة. تضمن قانون خفض التضخم الأمريكي الذي تم تمريره الشهر الماضي ائتمانًا ضريبيًا بقيمة 7500 دولار للسيارات الكهربائية مع شروط تتعلق بمكان صنع السيارات ومن أين أتت البطاريات. اشتكى صانعو السيارات من أن الائتمان لا ينطبق على العديد من طرازات السيارات الكهربائية الحالية وأن متطلبات الشراء قد تزيد من تكلفة بناء سيارة كهربائية.
لقد استغرقت الصين أكثر من عقد من الدعم والاستثمار طويل الأجل والإنفاق على البنية التحتية لإرساء الأساس لسوق المركبات الكهربائية لديها لتصبح مكتفية ذاتيًا. قال تو لي ، العضو المنتدب لشركة الاستشارات Sino Auto Insights ومقرها بكين ، إن المنافسة والديناميكية تقودان الآن السوق الصينية ، وليس الإعانات الحكومية. “لقد وصلنا إلى نقطة في الصين حيث نتنافس على السعر. نحن نتنافس على الميزات. لذا فهي ليست قضية دعم. “السوق يستولي”
أعظم زعيم للصين ، شي جين بينغ ، أعلن في عام 2014 ، كان تطوير السيارات الكهربائية هو السبيل الوحيد لبلاده للتحول “من بلد سيارات عظيم إلى قوة سيارات”. وتأكيدًا على طموحاتها ، حددت الصين هدفًا طموحًا: 20٪ من مبيعات السيارات الجديدة ستكون سيارات كهربائية بحلول عام 2025. ومن المرجح أن تحقق الصين هذا الهدف هذا العام ، قبل ثلاث سنوات من الموعد المحدد. تعد الصين بالفعل أكبر سوق للسيارات الكهربائية ، ولديها أيضًا واحدة من أسرع الأسواق نموًا ، حيث من المتوقع أن تتضاعف المبيعات هذا العام إلى ما يقرب من ستة ملايين مركبة – أكثر من بقية دول العالم مجتمعة.
من بين العلامات التجارية العشر الأكثر مبيعًا للسيارات الكهربائية في العالم ، نصفها صيني ، بقيادة BYD ، التي تتخلف عن Tesla فقط في حصة السوق العالمية وتبدأ في شحن سياراتها الكهربائية إلى الخارج. ولا يقتصر الازدهار على مبيعات السيارات في الصين. تعد شركات صناعة البطاريات الصينية CATL و BYD أكبر اللاعبين في الصناعة ، بينما تتحكم بكين بإحكام في الوصول إلى المواد الخام الهامة.
يعد الطلب القوي على السيارات الكهربائية نقطة مضيئة في الاقتصاد الصيني الراكد بخلاف ذلك ، والذي يتعامل مع سوق العقارات الراكد وسياسات Covid-19 المعطلة. كجزء من حزمة التحفيز الاقتصادي ، قالت الصين إنها ستواصل ضخ الأموال في السيارات الكهربائية. وقالت بكين الشهر الماضي إنها كذلك تمديد الإعفاء الضريبي لمركبات الطاقة الجديدة حتى عام 2023 بتكلفة 14 مليار دولار بدلاً من تركها تنتهي هذا العام كما هو مخطط لها.
قال غو تشوبو ، الموظف البالغ من العمر 27 عامًا في شركة إنشاءات والذي قرر مؤخرًا استبدال سيارته التي تعمل بالغاز مقابل سيارة كهربائية ، إن الحوافز المالية لم تؤثر على قراره بالانتقال إلى الكهرباء. في تشنغدو ، المدينة الضخمة في جنوب غرب الصين حيث يعيش السيد جو ويعمل ، لا يُسمح للسيارات التقليدية بالقيادة في أيام معينة من الأسبوع للمساعدة في تقليل الازدحام المروري والتلوث. ومع ذلك ، فإن السيارات الكهربائية لها الحرية في القدوم والذهاب. بالنسبة للسيارات الكهربائية ، يكون وقوف السيارات مجانيًا لأول ساعتين في مواقف السيارات العامة.
قال جو إن تكلفة تشغيل سيارة كهربائية ، وفقًا لحساباته ، أقل من عُشر تكلفة تشغيل سيارة تعمل بالبنزين. بمجرد أن تستقر على سيارة معينة ، ستستفيد أيضًا من الدعم الحكومي الذي يمكن أن يخفض سعر الملصق بما يصل إلى 2000 دولار ، اعتمادًا على السيارة الكهربائية. عبارة Catch-all المستخدمة في الصين والتي تتضمن أيضًا السيارات الهجينة الموصولة بالكهرباء.
قال قو ، الذي كان يتفقد سيارة سيدان متوسطة الحجم من العلامة التجارية الصينية XPeng في معرض تشنغدو للسيارات ، إنه قرر التحول إلى الكهرباء “لأن الطاقة الجديدة هي اتجاه المستقبل”. في الأسواق الأخرى ، غالبًا ما يُنظر إلى السيارات الكهربائية من صانعي السيارات التقليديين على أنها سيارات فاخرة ، بينما تتنافس العلامات التجارية الصينية أيضًا مع الطرز الرخيصة مثل Wuling Hongguang Mini – وهي سيارة هاتشباك ذات أربعة مقاعد تبلغ 4500. تم صنعه من خلال مشروع مشترك بين جنرال موتورز وشركات صناعة السيارات الصينية SAIC و Wuling.
ظهرت جدية البلاد في تطوير السيارات الكهربائية عندما قامت بتدوير السجادة الحمراء لشركة Tesla لبناء مصنع ضخم في شنغهاي في عام 2018. واعتبرت هذه الخطوة وسيلة لإجبار السوق المحلية على المنافسة مباشرة مع شركة رائدة في الصناعة. سمحت بكين لشركة Tesla بأن تصبح أول صانع سيارات أجنبي يُسمح له بالتصنيع في الصين دون شريك محلي ، وساعدت حكومة شنغهاي في دفع جزء من تكلفة بناء المصنع.
بعد بعض التعثرات والإغلاق المبكر لـ Covid التي أعاقت عملياتها في الصين ، تنتج Tesla الآن المزيد من المركبات في مصنعها في شنغهاي أكثر من أي مكان آخر. لكن عددًا كبيرًا من المنافسين الصينيين الذين يلبيون الأذواق المحلية ينتجون أيضًا نماذج جديدة بوتيرة سريعة. حوالي 80 ٪ من جميع السيارات الكهربائية التي تم بيعها في الصين هذا العام من صنع شركات صناعة السيارات المحلية. كافحت معظم العلامات التجارية الأجنبية إلى حد كبير لاختراق منافسيها الصينيين ومواكبتها.
المنافسة الوطنية شرسة مع الوافدون الجدد آخذون في الظهور باستمرارمما يترك معظم الشركات الصينية تسبح في خسائر ويكاد يكون من المؤكد أن يفشل الكثير منها في مواجهة تحديات تصنيع السيارات الكهربائية على النطاق اللازم لخفض التكاليف. لكن التحول من بيع السيارات في المنزل إلى بيع السيارات في الخارج يأتي مع مضاعفات، مثل نزاعات الضمان. ومع ذلك ، مع انخفاض مبيعات السيارات التي تعمل بالغاز ، لم يعد أمام صانعي السيارات الصينيين خيار سوى التحول إلى الكهرباء.
الشهر الماضي، مقتنيات جيلي للسياراتقالت إحدى أكبر شركات صناعة السيارات في الصين التي تستثمر في شركة فولفو للسيارات ومرسيدس بنز ، إنها تهدف إلى بيع العديد من السيارات الكهربائية والهجينة العام المقبل مثل طرازات محركات الاحتراق التقليدية الداخلية. قال جيسون لو ، كبير المحللين في شنغهاي بشركة كاناليس للأبحاث ، إن العلامات التجارية للسيارات الكهربائية الصينية كانت أكثر عدوانية من صانعي السيارات الأجانب في دمج التقنيات الجديدة في المركبات ، مثل ميزات الترفيه والأوامر الصوتية.
قالت السيدة تشانغ ، المتقاعدة التي اشترت سيارة دفع رباعي كهربائية ، إنها اختارت BYD لأنها تفضل علامة تجارية أكبر. وأضافت أنها كانت حذرة بشأن العلامة التجارية التي يجب شراؤها لأن مكيف الهواء في سيارة السيدان الكهربائية الأرخص لابنها تعطل بعد بضعة أشهر. كما نظرت في بعض السيارات الكهربائية الأجنبية ، لكن الحد الأدنى من المواصفات لم يناسب أذواقها. “لم يكن هناك شيء على الإطلاق في الداخل. قالت السيدة تشانغ: “أنا لا أحب هذا التصميم حقًا”. “الأمر مختلف قليلاً عن أسلوب حياتنا الصيني.”
